Ponte Morandi, la sicurezza sacrificata al profitto. Stato e privato responsabili

Proponiamo un nostro articolo sulla strage del Ponte Morandi, sulle responsabilità politiche e private che la accompagnano, e su quella sicurezza e quella giustizia che non possiamo pensare di affidare soltanto alla magistratura.

Con un pensiero a tutte le vittime di Genova, ai loro familiari, ai tutti i cittadini costretti ad abbandonare le proprie case, ai nostri morti e alle nostre vite ancora una volta distrutte o messe a rischio per il profitto di pochi.

 

Qualcuno dice che di fronte a tragedie come quella avvenuta a Genova occorrerebbe innanzitutto tacere per rispetto ai morti, ai feriti, a chi è ancora disperso e a chi in questi giorni ha dato il massimo nelle operazioni di soccorso, invece di gettarsi in preda alla rabbia alla ricerca delle (plurime e stratificate) responsabilità.

Come se la ricerca delle responsabilità e il desiderio di punizione per chi ha giocato con le nostre vite fosse qualcosa in contrapposizione alla solidarietà nei confronti delle vittime.

Per parte nostra, pensiamo al contrario che la sete di giustizia abbia molto poco a che fare col silenzio, e molto più con la presa di parola e l’azione collettiva. Se non altro perché, come d’improvviso ci accorgiamo tutti, ogni giorno noi possiamo essere i prossimi.

Occorre allora, questo sì è davvero fondamentale e sicuramente impegnativo nel flusso della rete e dei social network da cui siamo saturati, fare ordine fra le diverse informazioni, vagliarne l’affidabilità e l’effettiva pertinenza e, sul piano più politico, imparare a riconoscere le dichiarazioni e le prese di posizione strumentali, occasionali o ipocrite che anche in questo caso abbiamo sentito da più parti. Questo occorre, e non una laurea in ingegneria dei trasporti o delle costruzioni per prendere posizione su questioni che ci riguardano tutti così direttamente e – ce ne siamo accorti – drammaticamente.

 

Una breve ricostruzione storica

 

Il ponte Morandi è stato costruito tra il 1963 e il 1967 da un progetto dell’Ing. Riccardo Morandi. Facendo parte dell’A10 Genova-Ventimiglia, si trattava di un collegamento strategico tra il nostro paese e la Francia e la Spagna, unendo anche l’area industriale, il locale porto di Volti-Prà e l’aeroporto C. Colombo. L’ingegner Morandi era in precedenza già diventato famoso per l’invenzione del “ponte a cavalletti bilanciati”, che ritroviamo anche in questa struttura. Nonostante però la soluzione innovativa, ci fu al momento della progettazione un errore nella valutazione della viscosità del calcestruzzo usato per la costruzione, come rilevò nel luglio 2016 l’ingegner Antonio Brenchic, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova. Questo portò all’avere una superficie stradale non uniforme ma caratterizzata da fastidiosi avvallamenti. Manco a dirlo, un’altra problematica che si presentò fin da subito fu l’inaspettato aumento dei costi di realizzazione…

I problemi di sicurezza della struttura furono ben preso evidenti, tanto che già tra gli anni ’80 e ’90 si dovette procedere con lavori di manutenzione straordinaria. Si capì ben presto che durante la fase di progettazione non erano state fatte le dovute considerazioni e che il pesante traffico che giornalmente vi transitava sopra avrebbe a tal punto logorato la struttura, e che ben presto la manutenzione avrebbe superato in costi il suo rifacimento completo. Ciononostante, si decise di non optare per la ricostruzione. Poco prima del lavoro dell’Ing. Brenchic (2016), fu depositata in parlamento dal senatore Maurizio Rossi (gruppo misto, ex Scelta Civica) un’interrogazione parlamentare nei confronti dell’allora ministro dei trasporti Graziano Delrio, in seguito al recente ennesimo cedimento strutturale e al successivo intervento di manutenzione, in cui, fatta presente la situazione, si chiedeva se era nei piani una sua messa in sicurezza secondo gli standard europei o se fosse verosimile una sua chiusura (almeno al traffico pesante) entro il breve periodo.

Intorno alle 11 e mezza del 14 agosto appena passato, complici i nubifragi a cui è soggetta l’area, crolla la sezione del ponte Morandi che sovrasta la zona di Sampierdarena, causando numerose vittime tra automobilisti e operai che si trovavano nella zona sottostante (41 ad oggi quelle confermate, senza contare i feriti e 5 persone che risultano ancora disperse). Circa 600 invece le persone che sono state sfollate  dalle case popolari, per paura di ulteriori cedimenti del viadotto.

Quella di Genova è una strage di Stato, uno Stato inadempiente in termini di controlli o di interventi di messa in sicurezza delle sue infrastrutture anche a fronte della conoscenza di situazioni di grave rischio. Ma è anche, in questo caso, una strage propriamente capitalistica, che chiama in causa le responsabilità di Autostrade S.p.a., controllate dal gruppo Atlantia di proprietà della famiglia Benetton.

 

Con la sicurezza non si fa profitto: perché quella di Genova è una strage capitalistica

 

In questi giorni la società Autostrade è finita nel ciclone delle accuse da parte della più che giustificata rabbia della popolazione nei confronti di una compagnia privata che continua a mettere a rischio le nostre vite a fronte di pedaggi tra i più alti in Europa. 

Autostrade per l’Italia S.p.a. è una vera e propria macchina da soldi, con ricavi per poco meno di 4 miliardi di euro annui, quasi integralmente composti dagli incassi dei pedaggi autostradali. Nel bilancio relativo al 2017 risultava avere 1 miliardo di euro di utili, spendendo circa 400 milioni in oneri concessori verso ANAS, società che un tempo dominava l’intera rete stradale italiana, ma che già negli anni ’60 aveva dato il via al sistema delle convenzioni con relativa privatizzazione della rete autostradale (ANAS è ancora una società pubblica, in mano al Gruppo Ferrovie dello Stato, controllata di concerto dai ministeri dell’economia e delle infrastrutture e trasporti ma quotata in borsa con notevole presenza di investitori privati).

Secondo quanto è possibile ricavare dalle convenzioni firmate nel 1997 e poi nel 2007 tra ANAS e Autostrade per l’Italia, la società di proprietà della famiglia Benetton avrebbe dovuto approntare circa 24 miliardi di investimenti in nuove strade o in opere di ammodernamento per circa un migliaio di km di autostrada (poco meno di metà di questi investimenti sono già stati compiuti). Per le opere di manutenzione invece, al 2017 la spesa era di appena 450 milioni di euro. A novembre dello scorso anno nello specifico Autostrade per l’Italia aveva lanciato il bando per una serie di opere di manutenzioni, tra le quali una gara di appalto dal valore di 80 milioni per il risanamento delle cosiddette “opere d’arte” (tali sono classificate strutture come ponti e viadotti). Sotto questa voce, nel 2017 la società aveva registrato un calo delle spese del 79%

Alcune cose saltano subito all’occhio. Il sistema privato (e, di fatto, monopolistico) di gestione della rete autostradale crea enormi introiti con obblighi su investimenti da indirizzare principalmente verso nuove opere (a sua volta, ulteriore fonte di introiti). Il tutto, con scarso vantaggio per le casse statali e con mediocri risultati per il servizio. Inoltre, nella sempreverde lamentela della povertà delle tasche pubbliche nell’attuare opere di manutenzione, ad esempio, di strade provinciali (sotto la responsabilità di enti che ancora esistono anche se sono stati demoliti e saccheggiati, ovvero le province) o delle strade statali e autostrade ancora sotto la competenza dell’ANAS (ad esempio, la A2 Salerno-Reggio Calabria, il GRA di Roma o il raccordo Firenze-Siena), è difficile non notare come il privato non brilli in efficienza nel conservare opere peraltro probabilmente non eseguite così a “regola d’arte”, si pensi al caso risalente al 2013 del bus precipitato dal ponte di Acqualonga sulla A16, che costò la vita a 40 persone.

Le infrastrutture pubbliche, per noi, non dovrebbero mai essere gestite da privati, il cui scopo principale non può essere che quello di trarne il maggior profitto possibile, trascurando gli interessi dei lavoratori e la sicurezza degli utenti che tutti i giorni le utilizzano, ma da uno Stato che ne reinvesta tutti gli utili o che accetti di andare persino in perdita se questo risulta necessario per aumentarne la sicurezza e l’effettiva capillarità su tutto il territorio nazionale, nell’interesse della grande maggioranza della popolazione.

Se non fosse che, di fronte a uno Stato che condivide con il gruppo Autostrade la responsabilità di questa strage, dovremmo forse chiederci se (pur restando la ripubblicizzazione un’opzione preferibile rispetto al mantenerla nelle mani del privato) non sarebbe meglio costruire con pazienza, nel tempo e attraverso percorsi di lotta e di socializzazione di conoscenze, delle forme di controllo popolare autonomo che vedano l’unione e la collaborazione di lavoratori e utenti del servizio, invece di continuare ad affidare la nostra sicurezza a chi se ne è sempre colpevolmente disinteressato.

 

Quella sicurezza e quella giustizia che non possiamo affidare alla magistratura

 

Di fronte alla palese grave inadempienza di Autostrade nel mettere effettivamente in sicurezza le infrastrutture che concorrono al suo profitto (peraltro in condizioni di monopolio), viene meno qualsiasi appello a demandare alla magistratura il compito di fare giustizia.  C’è bisogno invece di un cambio di rotta politico, della revoca della concessione dell’intera rete autostradale al gruppo Benetton e della sua ripubblicizzazione (e qui staremo a vedere se la posizione effettivamente dura e in controtendenza del M5S verrà portata avanti fino in fondo o sarà soltanto una boutade estiva buona solo per avere qualche consenso elettorale in più). Senza indennizzi. 

Il governo gialloverde (con un protagonismo netto della componente 5 Stelle nelle figure di Di Maio e del ministro delle infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli) con indubbia intuizione degli umori maggioritari delle classi popolari, è stata l’unica forza politica (fatta eccezione per Potere al Popolo), che per la prima volta dopo anni ha parlato della possibilità di nazionalizzare le autostrade italiane. Ah già, ma parliamo di quelli che erano NoTav ma poi la vogliono fare (spoiler alert), per cui il tutto si è trasformato in un “poi si vedrà” (da notare come Salvini il giorno stesso della strage si sia felicitato del mancato sbarco della nave Acquarius; meglio tornare a lucrare elettoralmente sulla caccia al negro).

Circa il come interpretare e come muoversi politicamente dentro questo nuovo contesto in cui, dopo decenni, si torna a parlare di gestione pubblica di settori importanti e strategici dell’economia invece che di ulteriori privatizzazioni, torneremo più approfonditamente in un altro articolo tra qualche giorno.

Sicuramente non ci stupisce nemmeno vedere il centro-sinistra, responsabile negli anni ‘90 della più grande ondata di privatizzazioni che il nostro paese abbia mai visto (si vedano le rivendicazioni orgogliose e compiaciute di Prodi e D’Alema) ergersi a difesa del gruppo Benetton, del libero mercato, del thatcheriano There is no alternative, con il Partito di Repubblica a dar man forte. L’ignobile subalternità del Pd e della sinistra al neoliberismo, persino di fronte all’indifendibile, è cosa che dovrebbe essere ormai nota e acquisita, e con un’opposizione del genere questo governo può campare benissimo per i prossimi 30 anni.

Ben poco ha anche da strillare la Lega, dato che nel 2006 il partito di Salvini ricevette 150.000 euro di finanziamenti da parte di Autostrade. La stessa cifra venne incassata da tutti gli altri principali partiti: Alleanza nazionale, Forza Italia, Udc, Comitato per Prodi, Democratici di Sinistra, La Margherita, tutti quanti hanno attinto alla mangiatoia dei Benetton. Come stupirsi quindi se adesso il padrone pretende in cambio un po’ di fedeltà e riconoscenza? Chi dall’alto urla di trovare i responsabili di stragi come quella del Ponte Morandi, dovrebbe nella maggior parte dei casi solo guardarsi allo specchio. Bene hanno fatto quindi quelle famiglie che hanno rifiutato di partecipare ai funerali di Stato tenutisi oggi a Genova, gli ennesimi funerali dell’ipocrisia.

Da ultimo, pur nel nostro disincanto, non pensavamo che il gruppo Benetton potesse toccare livelli di indegnità pari a quelli raggiunti nel comunicato pubblico fatto uscire da Atlantia giovedì 16 agosto, dove non si esprime una sola riga di scuse per l’accaduto né di cordoglio per le vittime, per le loro famiglie e per la città di Genova, preoccupandosi invece di rassicurare gli azionisti e gli obbligazionisti circa la minacciata revoca delle concessioni. La sete di profitto evidentemente toglie anche ogni minimo senso di pudore.

A chi ha occhi per vedere, l’invito a fissare dritto la manifestazione più coerente di un capitalismo arrogante, rapace e disumano, il cui volto trasuda disprezzo e il disinteresse più assoluto verso chi (noi, le nostre vite) viene concepito come puro strumento di profitto. Un poeta nato proprio a Genova, Edoardo Sanguineti, così diceva nel 2007: “Occorre restaurare l’odio di classe. Perché loro ci odiano, noi dobbiamo ricambiare”. Oggi più che mai, pensiamo che avesse ragione.

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